EXTRA: Novo vídeo do 500 no Track day

Mais um vídeo do Track day Velopark, agora onboard e devidamente editado:

Um esportivo que ia além do nome, preço e alguns adesivos

Texto por RPH.

De volta no tempo, Salão do Automóvel de 1988, o Gol que já estava em sua segunda versão esportiva, a GTS, estreava a injeção eletrônica no Brasil. Com este avanço, passava a se chamar Gol GTi e ganhava um incremento de desempenho, dos 99 cv e 14,9 mkgf do GTS, o Gol passou a produzir 120 cv e 18,35 mkgf com o motor AP-2000 do GTi, o mesmo do Santana (Quatro Rodas, 2008). Na época, a VW optou por manter as duas versões, a GTS e a GTi.

Mas vamos falar do que realmente interessa, que é a diferença entre as versões convensionais e as esportivas. O Gol GL, com motor 1.8, tinha 95cv, já o GTS, com comando mais bravo e outros ajustes, rendia, com a mesma cilindrada, 99cv, e o GTi, com seu 2.0, 120cv. Ou seja, tinham aquela “pimenta” extra, se tornava aquela “pièce de résistance” para os fanáticos por carros. E é claro, possuíam alguns adesivos, mas, também possuíam os acessórios que interessam, bancos Recaro, freios maiores e discos ventilados são alguns deles. Dirigir um carro destes significava o ápice, era um sonho, na verdade, para a maioria era somente um sonho.

Hoje, ou há alguns anos, há exemplos de carros com versões esportivas que não possuem qualquer diferença mecânica em relação aos seus irmãos, por exemplo, o Punto Sporting, o Corsa SS e para mim, o mais ridículo de todos, a Meriva SS. Alguns podem querer citar o Uno Sporting, mas neste, ao menos lembraram de mexer na suspensão.

Chega de papo, vejam abaixo a reportagem copiada da revista Quatro Rodas, de janeiro de 1989:

Até a próxima!

2° Track day Velopark - 31/03/2012

Texto por RPH.
Fotos por RPH, exceto quando citada a fonte.

No último sábado, dia 31 de março, foi dia do 2° Track Day do Velopark. Na primeira edição, em outubro de 2011, estive presente como espectador, tirei várias fotos e prometi para mim mesmo que estaria correndo na próxima vez.

Mustang GT - 1° Track day Velopark

Porsche Boxter - 1° Track day Velopark

Marea Turbo  - 1° Track day Velopark   

Civic SI e Porsche Boxster  - 1° Track day Velopark 

Golf GTI R32 - 1° Track day Velopark 

Subaru WRX - 1° Track day Velopark

Foi ainda no início do mês de março que fiz minha inscrição, tamanha era a vontade de participar que fui o quarto inscrito. Finalmente o dia chegou. 

Acordei cedo, me preparei para sair, coloquei os apetrechos no carro, capacetes, um lanchinho, o chimarrão e saí acompanhado de minha namorada – sim, mulheres também participam. Primeiro parei em um posto para ajustar a pressão dos pneus ainda frios - coloquei, como dica do Bob Sharp - http://autoentusiastas.blogspot.com/ -, 10% a 15% a mais de pressão, cheguei em 36psi na frente e 32psi atrás - e completei o tanque, que tinha ainda ¾ de gasolina Ipiranga Premium, com álcool. Peguei a estrada às 8:30h.

Às 9h estava chegando ao Velopark, fiz o cadastramento, esperei uns 10 minutos na fila da avaliação do carro, onde foram conferidos pneus e vazamentos de óleo, recebi o número 27 para colar no pára-brisa e fui incluído no grupo 1, o dos carros menos potentes, até uns 140cv, no grupo 2 haviam Civic SI, Golf GTI, Audi A3 turbo e no grupo 3, Porsche, BMW M3 e Golf VR6. Era só esperar no box o briefing e a liberação da pista.

Briefing - 2° Track day Velopark
Fonte: www.velopark.com.br

Logo após o briefing ser concluído a liberação da pista para o grupo 1 foi anunciada.

Foi a primeira vez que entrei em uma pista de corrida, estava bastante apreensivo, e como era de se esperar, nas três primeiras voltas saí da pista duas vezes na curva indicada na vista aérea da pista. Como esta curva possui uma área de escape – asfaltada – bastante grande, somente o susto, e de volta para a pista! Na terceira volta já tinha “pego a manha”.

O traçado da pista, para amadores, é muito bom, acredito que para competições profissionais possa se tornar um pouco monótono, pois não possui curvas de alta velocidade e as retas não são muito longas. Como parâmetro, os carros da Stock Car completam uma volta em cerca de 55 segundos. 

Autódromo Velopark
Fonte: www.formulatruck.com.br   

O traçado do plano urbanístico que encontrei na internet talvez fosse mais interessante.

Plano Urbanístico Velopark
Fonte:  blogdomindua.blogspot.com.br  

Meu melhor tempo na parte da manhã foi cerca de 1 minuto e 26 segundos, a tarde baixei para 1 minuto e 22,5 segundos, com velocidade média de 98km/h e velocidade máxima de 138km/h. Para um carro com mais de 1ton e apenas 88cv considero um resultado satisfatório. Com este tempo superei carros mais potentes, como um Tempra 2.0 16v e um Kadett, e fiquei cerca de 1 segundo atrás de um Peugeot 307, também 2.0 16v.

Peugeot 307 - 2° Track day Velopark
Fonte: www.velopark.com.br

Tempra - 2° Track day Velopark

Meu Fiat 500 - 2° Track day Velopark

Entrei na pista 5 vezes, em cada uma das oportunidades dava de 5 a 6 voltas, até os pneus radiais começarem a escorregar muito. O freio não apresentou fadiga em nenhuma ocasião. Todo o desgaste ficou bem aquém do que eu esperava, os pneus perderam alguns pedaços, comeram a borda um pouco, mas ainda poderão ser utilizados por um bom tempo. As pastilhas do freio continuam em ótimo estado.

Velocidade máxima - 2° Track day Velopark

Situação dos pneus - 2° Track day Velopark

Situação dos pneus - 2° Track day Velopark

Situação das pastilhas dos freios - 2° Track day Velopark

Ao entrar na pista, selecionava o modo Sport e desligava o controle de estabilidade - ESC. No fim das contas, descobri que o ESC não desliga completamente, só torna-se mais tolerante. Isto acabou sendo um desafio, pois o ESC trabalha através da aplicação do freio, o que reduz a velocidade até que o carro pare de derrapar. Fui obrigado a trabalhar bastante nos limites do carro, de forma a realizar derrapagens controladas, para que o ESC não fosse acionado. Uma bela diversão e de quebra um aprendizado. Foi muito interessante poder levar o carro ao limite - em segurança - recomendo para quem estiver com o pé atrás. Vão!

As regras para poder correr são claras, nada de disputa de posição, não é permitido ultrapassar na “freiada” das entradas das curvas e tão pouco na própria curva. Tudo para tornar esta diversão mais segura para todos. As ultrapassagens devem ser realizadas na camaradagem, no bom senso, aliviar o pé na reta, colocar o carro para o lado direito, este é o espírito do evento. As bandeiras utilizadas são as mesmas dos eventos oficiais, bandeira quadriculada, vermelha, amarela, azul e preta. Todos os seus significados foram explicados no briefing.

Os track days são eventos que cada vez mais se popularizam, principalmente no RS onde temos pelo menos três autódromos que estão realizando estas “corridas” regularmente, Velopark, Guaporé e Santa Cruz do Sul, onde mais um track day será realizado no meio do ano. Para aqueles que têm interesse, acessem o link: http://www.trackdayscs.com.br/

Fonte: www.trackdayscs.com.br

Fonte: www.trackdayscs.com.br

Fonte: www.trackdayscs.com.br

Fonte: www.trackdayscs.com.br

Os track days são ótimos para todos os públicos, tanto os amadores, quanto os profissionais, todos que desejam levar seus carros ao limite em um ambiente controlado. Acho ótimo estarem se popularizando, é mais um tipo de evento que retira os “pilotos” das ruas, para que se tornem “pilotos de final de semana”. Eu, por exemplo, perdi muito do tesão de acelerar na rua depois de correr na pista. Os valores ainda são um tanto altos, mas nada que um planejamento financeiro não ajude, no fim, o gasto vale a pena. E se você tem um carro sem preparação, um originalzinho, não se preocupe, os desgastes no carro são poucos. Só se prepare para a dor nos braços e no pescoço e arranje um capacete!

O "piloto" e sua "máquina" - 2° Track day Velopark

Fiat 500 - 2° Track day Velopark   

Fiat 500 - 2° Track day Velopark   

Fiat 500 - 2° Track day Velopark

Porsche Carrera S - 2° Track day Velopark   

Slick  - 2° Track day Velopark   

Ka - 2° Track day Velopark

 Até o próximo dia de pista – track day!

Estratégia de... marketing/arrecadação?

Texto por RPH.

Hoje foi noticiado pela EPTC (órgão que fiscaliza o trânsito da capital gaúcha) que as multas por infrações aumentaram, em 2011, 40% em relação ao mesmo período de 2010. No estado o aumento foi de 11%. O aumento é justificado pelo acréscimo do número fiscais na folha da EPTC para um total de 560 e instalação de mais 12 lombadas eletrônicas. O diretor-presidente da EPTC afirma que este aumento nada tem a ver com a arrecadação, “Isso faz parte da estratégia de reduzir a violência no trânsito. Não mandamos ninguém cometer irregularidades para arrecadar. São infrações em que o condutor tem plena consciência de que está irregular”. Será? Mandar o condutor cometer infração não, acredito que não, mas CONSCIENTIZAR o condutor a não cometer infração, EDUCÁ-LO, que é o que deveria ser feito, isto tenho certeza que não. E sobre a consciência de estar irregular, acredito que mais da metade dos condutores de veículos habilitados pelos CFCs não tem conhecimento do básico do CTB. Neste caso, não é muito fácil colocar a culpa no motorista?

Apesar do número de multas ter aumentado em 40% a redução na “violência do trânsito” recuou, na capital, apenas 8%, sendo que o número de vítimas recuou 4%. O que mais me preocupa é o aumento de 3% no número de mortos. Considero que apesar da frota de veículos ter aumentado 4,4%, estes número ainda são alarmantes, principalmente porque a EPTC considera como bom indicador o aumento de 40% nas multas. Ocorre-me que a afirmação de não estar relacionado à arrecadação e ao orçamento público não é assim a plena verdade.

Um fato também curioso é a publicação de um gráfico apresentando somente as estatísticas das multas aplicadas pela EPTC, porque não incluíram neste gráfico, para que possa ter algum valor, as estatísticas de “aumento de frota X redução acidente e mortes”? Ou então “aumento de frota X aumento da malha viária”? Talvez porque estas não sejam positivas?

A matemática(?) das infrações

Fonte: www.clicrbs.com.br

Outro fato alarmante é a importância dada à proporção de multas aplicadas para cada fiscal - 1012 multas para cada fiscal da EPTC conta menos de 1 multa para cada agente da Polícia Rodoviária Federal. Pergunto-me, o que isto indica? Em minha opinião, que as campanhas de educação de trânsito da EPTC ou não são satisfatórias ou não são realizadas. Para mim, um maior número de multas significa falta de educação do motorista, um indicador ruim, não um indicador positivo que demonstra que os agentes da EPTC são melhores pois aplicam mais multas. Não deveriam ser melhores caso educassem mais? Há uma certa inversão de valores neste caso, não?

A sucinta história do sucinto veículo

Texto e fotos por RPH.

Peguei o carro no início do mês de setembro, consegui este carro por acaso. Em um fim de semana fui fazer um test-drive em uma concessionária, achei ótimo, mas não tinha o modelo que eu queria. Fui à outra para olhar, no show-room tinha um manual, cinza chumbo, fiz o vendedor colocá-lo no pátio para experimentar o câmbio manual - mas não me conquistou - o dualogic também não tinham, mas receberiam um na semana seguinte, não era exatamente o que eu tinha em mente, mas resolvi dar uma chance e o vendedor ficou de me ligar. Na segunda-feira, me ligam, chegou um na cor prata, dualogic. Queria na verdade um vermelho ou branco, até um chumbo servia - o dualogic era imprescindível. Fugi do meu serviço e fui olhar o carro, resultado - paixão. Prossegui com a negociação que havia iniciado no fim de semana, complicado, muita procura e pouca oferta, consegui o valor de tabela com os tapetes de carpete de brinde. Era meu! 

Na sexta-feira seguinte peguei o carro e de cara me toquei para a estrada, free-way - para quem não conhece, BR-290, que liga Porto Alegre à Osório e ao litoral norte do estado - todo cuidadoso fui eu a 100km/h, aprendendo a lidar com o carro novo. 

Este foi o início e a minha “primeira vez” com o dito cujo.

Tenho muito para contar, mas daqui em diante vou me concentrar no que acho mais relevante. 

Nas férias, agora em Janeiro, andei cerca de 2500km em estrada - Porto Alegre para Gravatal/SC para São Paulo/SP e mais a volta -, nos quais o carro se mostrou excelente, depois de sair de uma banheira que andava muito - Civic EX com 130cv - não demorei para me acostumar, somente uma reclamação, a 5ª marcha tem a relação muito curta, coisa de carro 1.0, 3500rpm a 100km/h contra 3000rpm do meu antigo Civic. Uma relação de marcha mais longa ou uma sexta ajudariam. De resto é tudo um paraíso, estabilidade, o carro gruda no chão, praticamente nada de torção da carroceria, o robozinho do ESP só entra em ação quando força-se muito - e como é estranho aquele robozinho! 

O polêmico câmbio. Para mim é excelente, só o fato de não precisar me preocupar em mudar marcha e apertar a embreagem já fico 50% feliz. Saí de um carro com câmbio automático tradicional, do tipo com conversor de torque e tudo o mais, mas me admirou a suavidade de operação do dualogic, é só saber usar. As vezes ele se atrapalha ao subir uma lomba e ter que reduzir para primeira, mas nos acostumamos, até porque é só manter o acelerador pressionado, dar um toque no “-“ da alavanca para que ele reduza, inclusive executando um punta-taco para que a primeira entre suave.

O modo “Sport” é ótimo para uma diversão ou para estrada. O que para os leigos é um aumento de potência, na verdade se resume a mapeamento mais agressivo do acelerador, direção mais dura - sensação de carro mais na mão - e no caso do dualogic, trocas mais agressivas, embreagem acopla rápido, giro sempre alto. Que delícia!

FIAT 500 CULT
MOTOR
Posição	Transversal, dianteiro
Número de cilindros	4
Diâmetro x curso (mm)	72  x 84
Cilindrada (cm³)	1.368
Taxa de compressão	12,35:1
Potência máxima (NBR 5484) cv/rpm	85 (G), 88 (E)/5.750
Torque máximo (NBR 5484) mkgf/rpm	12,4 (G). 12,5 (E)/3.500
Válvulas por cilindro	2
Ccomando de válvulas	SOHC VVT admissão
IGNIÇÃO	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
ALIMENTAÇÃO
Combustível	Gasolina/etanol
Injeção eletrônica	Magneti Marelli seqüencial
TRANSMISSÃO
Câmbio manual/Dualogic
N° de marchas	5 à frente e uma à ré
Relações de transmissão	1a. 3,909; 2a 2,158; 3a 1,480; 4a.1,121; 5a 0,897ré 3,818
Relação do diferencial	4,071
Rodas motrizes	Dianteiras
FREIOS
De serviço	Acionamento por cabo junto as pinças traseiras
Dianteiro	A disco ventilado ø 257 mm com ABS
Traseiro	A disco ø 240 mm com ABS
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro mínimo de curva (m)	9,1
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6J x 15
Pneus	185/55R15
PESOS (kg)
Em ordem de marcha	1.061 (Dualogic 1.066)
Carga máxima	320
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento	3.546
Largura	1.627
Altura (vazio)	1.502
Distância entre eixos	2.300
Bitola dianteira/traseira	1.411/1.407
Distância mínima do solo	125
CAPACIDADES (L)
Compartimento de bagagem	185/550 com banco rebatido
Tanque de combustível	40
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h)	170 (G), 172 (E)
Aceleração 0-100 km/h (s)	12,2 (G), 11,8 (E)
CONSUMO (NBR 7024)
Ciclo urbano (km/l)	14,3 (G), 9,6 (E)
Ciclo estrada (km/l)	17,9 (G), 11,8 (E)
GARANTIA E MANUTENÇÃO
Garantia (anos)	2
Revisões (km)	15.000
Troca de óleo do motor (km)	15.000

                   Fonte:  http://autoentusiastas.blogspot.com

DESCASO COM O CONSUMIDOR - EXPERIÊNCIAS

Por RPH.

Fonte: maiscedomaistarde.arteblog.com.br

É impressionante como cada vez mais as grandes fabricantes - sim, fabricantes, não são “montadoras” - de automóveis instaladas no Brasil estão despreocupadas em atender bem seus consumidores. Não consigo entender a dificuldade em atender bem o comprador, vulgo “quem dá dinheiro”, ou de ter um bom pós-venda. Só em minha família houve vários problemas com veículos comprados zero quilometro ou não. Até pouco tempo pensava que as únicas que conseguiam fugir deste mal eram as japonesas, Honda e Toyota. Mas quando comprei meu Honda Civic 2002 - que é famoso por apresentar folga na caixa de direção - vi que estas também possuem um pós-venda no máximo razoável. Uma concessionária chegou a dizer que meu carro precisava trocar diversas peças da suspensão - dianteira e traseira, com um orçamento de módicos R$3.000,00, e o grande problema, para a troca do pivô deste Civic 2001 até 2006 é necessária a troca de todo o agregado, rolamento e mais alguns parafusos. Em uma breve pesquisa na internet encontrei um boletim técnico da Honda dos Estados Unidos - Service Bulletin 04-079; Honda-tech forum DIY - informando um novo procedimento para a troca do pivô, onde não é necessária a troca de todas as peças que me foram orçadas. A Honda do Brasil desconhece este boletim e afirma que não pode basear-se neste documento emitido no país do Obama. Ou seja, há uma solução, mas a fabricante instalada no Brasil a desconhece. Foi então que meu mundo caiu, parou, quis descer, sério! Desde o primeiro Honda Civic 1998 na família, quando meu pai apaixonado por GM resolveu trocar o “velho” Kadett 1993 por um carro mais novo, eu tinha a idéia de que a Honda não era comum, afinal, é Japonesa! E no dia da retirada daquele Civic 1998, uma surpresa, o carro que foi comprado usado na Kaizen veio com tanque cheio! Na época, calculo que uns R$80 deveriam encher o tanque, mas e o tamanho da surpresa do cliente?! Esta não tem preço. Mas quando chegou minha vez de ter um Honda, esta oportunidade, ou escolha, se tornou uma desilusão, infelizmente.

Mudando um pouco de marca e origens, antes desta desilusão com a Honda vieram os problemas com a Renault, com um Clio RT 1.6 16v, quando bateram na traseira dele, o outro motorista meia-roda fugiu e ficou para mim o prejuízo. Começam então todos os trâmites com seguro. Fiz questão de levar o carro para concerto na concessionária com um orçamento de aproximadamente R$3.500,00, e lá ficou ele esperando um mês a chegada da tampa do porta-malas. E o pior de tudo, eles não iniciam o processo antes da chegada da peça, pelo risco da cor não ficar igual! Como assim? Um pintor de “fundo de quintal” acertou a cor da minha Variant II que tem mais de 30 anos, a concessionária não acerta a cor de um carro que eles mesmos vendem? Um descaso total.

Veio então a Fiat. Comprei meu Fiat 500, em uma semana o rádio parou de funcionar, levei na concessionária e começou o teste de paciência. Esperei dois meses por um rádio novo, neste tempo entrei no PROCON - que nada pôde fazer - e pensei em entrar na justiça, mas acabou chegando o rádio. Apesar da menina responsável pelo atendimento na concessionária ter tido boa vontade e preocupação em solucionar meu problema, a FIAT, a fabricante do carro, pouco fazia, inclusive recomendando que entrasse em contato com a concessionária quando tentava uma solução através do clube L’Unico.

Será que estou exigindo muito?